掠过滩涂，福建厦门翔安国际机场已现雏形。不远处，厦门地铁3号线和4号线的换乘车站机场西站的基坑完成回填，1728根压力分散型可回收锚索“功成身退”。这些总长近2.8万米的钢铁“筋骨”，曾在吹填形成的软弱地基中撑起一片坚固空间。

　　中交三航局六公司承建的厦门地铁3/4号线项目机场西站，需与前后明挖区间共用一个面积近10万平方米的超大型基坑，其96米的车站宽度远超常规地铁车站20米的标准宽度。“传统内支撑体系在宽幅基坑中会形成‘分割式’受力，就像给豆腐切块，反而会加剧变形风险。”项目经理林四新解释道。

　　填海形成的地层由欠固结的松散泥砂层与原状海积淤泥层构成，易产生触变和流变。而锚索支护中的锚索，就像一根根向后拉住基坑的“皮筋”，能防止其向内倾塌。2022年10月，项目团队通过前期18组对比试验发现：普通拉力型锚索极易因局部受力达到极限而断裂；压力分散型锚索则通过多丝无粘结钢绞线，形成一束4至7根、一根多丝的结构，可平均分配受力，单束承载力达804千牛，足以承受对抗基坑“活泼”土质所需的更大拉力。

　　“光是选对类型还不够，要让锚索在淤泥里‘站稳脚跟’，得精准控制每一步参数。”项目总工程师马壮办公桌上的试验日志，记录着团队耗时两个多月优化出的施工工法：采用全套管跟进工艺，注浆时先以常压注入水泥纯浆，待注浆体强度达5兆帕后进行二次高压注浆，使锚固段握裹力提升20%，并采用多循环张拉方式补偿张拉。这套工艺将单根锚索施工周期从14天压缩至9天，整体工期预计缩短近30%。

　　然而，2023年3月，施工中基坑位移监测系统突然发出预警。团队溯源发现，问题出在锚索上端的固定环节。锚索下端需深埋土层并灌浆固定，上端则要在基坑边用夹片锁牢，只有两端紧绷，才能形成稳定的后拉力。“人工固定难免会出现角度偏差，就像拉皮筋时手歪了，力会顺着斜向溜走，锚索绷不紧，基坑自然容易变形。”马壮说道。

　　如何让“歪掉的力”重新归位？项目团队从桥梁球形铰支座均匀传力的特性中找到灵感，在锚索上端加装可360度转动的球窝传力板。这个“万向关节”能自动校准角度偏差，让拉力始终沿直线传递。同时，团队还给每根锚索装上“智能手环”，每秒采集100组数据以监测应力，形成“被动纠偏”与“主动监测”的双保险。

　　解决了“站得稳”的难题，还要考虑“撤得净”的问题。机场西站后续需接收盾构机，周边还规划了综合开发地下空间，残留锚索会成为“地下障碍”。为此，团队专门设计了“可解锁回收”结构，在每束由4至7根无粘结钢绞线组合成的锚索底部装设联动夹片，回收时只需敲击其中一根钢绞线使其后移，就能带动夹片松开，将钢绞线逐根抽出。

　　今年5月，随着机场西站肥槽回填完成，1728根锚索实现100%回收，节省材料费超90万元。该项技术也获得国家实用新型专利，成为松软地质基坑支护的“金钥匙”。

　　如今，在回填后的机场西站基坑上，工程车辆往来穿梭，车站与周边商业体、交通枢纽的地下连接通道规划正稳步铺开，让厦门翔安国际机场与城市交通网络的无缝衔接更添底气。

　　（内容提供：马壮 刘睿馨 沈丹源）